美国进口商一定感到，在最近的一年多时间中，他们陷入了一场此消彼长的“打地鼠”游戏。
为了应对拥堵，许多美国进口商将进口的港口改为东海岸——结果发现那里的拥堵比太平洋沿岸还严重。
根据海事分析公司MarineTraffic的统计，在近期的高峰时刻，一度有18艘集装箱船在美国南卡罗来纳州查尔斯顿港等待泊位，另有12艘集装箱船在弗吉尼亚州诺福克港排队等候，如果以集装箱运力来计算，在东海岸等待的有27.3万个20英尺标准箱(TEU)，比西海岸的18.6万TEU还多。
费率基准平台Xeneta首席分析师桑德（PeterSand）预测，美国东海岸是“下一个严重拥堵热点”。
东海岸也拥堵
MarineTraffic的数据显示，美国东海岸的进口商现在要等更长的时间才能拿到货：目前在西海岸门户港口之一的洛杉矶港的等待时间中位数不到4天，长滩港的等待时间不到2天，但查尔斯顿港的等待时间中位数为9~10天，诺福克港的等待时间中位数为3~4天。
事实上，在不知不觉之中，美国东海岸港口的进口集装箱也开始堆积如山了。从2021年下半年开始，东部门户港口码头上的巨型船舶显著增加。
进入2022年2月，马士基开始发信警告客户，查尔斯顿港口在内的几个东海岸港口的等待时间都增长了。
TeamWorldwide国际服务副总裁英布安妮（BobImbriani）称：“情况是在慢慢变得更糟的，而且一直是零星的，但目前已经开始成为一个主要问题。我们已经看到延误时间扩大了好几天。”
美国进口商为何要“转移阵地”？一方面西海岸门户港口的拥堵并未彻底解决，促使进口商寻找清关更快的港口，另一方面西海岸码头工人和码头运营商之间，也即将开始合同谈判，在此前的历史中，这些谈判都对货物的进口速度造成过干扰。
目前，东海岸的各个港口面临迫在眉睫的劳动合同谈判，不过这些港口存在的问题同西海岸类似：特别是卸货空间不足和劳动力短缺问题，而且没有减弱迹象。
在过去的7个月中，南卡罗来纳港务局多次调整了关于何时能彻底清除码头拥堵的预测。而本月则干脆宣布，不再进行预测。
地中海航运公司则在本月通知其客户，由于等待时间延长，将暂停在前往南亚的航线上停靠查尔斯顿港的行为。
与此同时，越来越多的进口商和货运代理将货物从东海岸转向墨西哥湾。这又给休斯敦港带来了集装箱进口潮，其1月的集装箱进口量同比增长27%。
“实际上，根据拖车服务的可用范围，我们已经在一段时间前转向了几个海湾港口，并扩大了它们的使用范围。”英布安妮说。
可以预料的是，在未来休斯敦的亚洲集装箱数量将进一步有所攀升。3月下旬，马士基开通了从亚洲经巴拿马运河到休斯敦港和诺福克港的跨太平洋航线。
此前，第一财经记者在采访中信建投交运首席分析师韩军时，就进口商改换线路的行为，他表示：“不会有实质性影响。比如，美国西海岸的港口堵了七八十条船，分流到加拿大，但是从加拿大再向美国内陆去运输，也还是需要卡车和司机。这个问题是个系统工程，港口堵塞不仅仅需要解决港口的问题。”
韩军认为，前后两端都有影响因素在作用，光解决所谓的“病根”，“头痛医头，脚痛医脚”，最后还是不治根本。
“所以我并不认为从供给端入手能够有效改善局面。”他称。
西海岸吞吐量仍在飙升
在经历了近一年的疯狂塞港之后，目前美国对于供应链的担忧正在有所消退，不过这并不意味着美国港口吞吐量有所下降。
相反，大量货物仍在涌入美国港口。根据美国洛杉矶港口最新月度报告，其3月吞吐量好于预期——这是该港口有史以来最好的3月，也是历史上第四好的月份，且是有史以来最好的第一季度。
具体而言，3月，洛杉矶港口的总吞吐量为958674TEU，仅次于2021年5月、2020年10月和2020年8月。一季度洛杉矶港吞吐量为180万TEU，比去年一季度创纪录水平同比增长3.5%。
3月，洛杉矶港口进口量为495195TEU，与总吞吐量一样，这是有史以来第四高的进口月度数据，也是自去年5月以来的最高值。
进口的环比增长数据尤其能说明问题。3月，洛杉矶港口进口环比增长17%。与2021年12月相比，3月进口量增长了29%，彼时洛杉矶港口的进口量达到2020年6月以来的最低点，当时美国正处于封锁状态。
这体现出，伴随更多船只上的集装箱被成功卸载，进口量得以激增。
根据南加州海洋交易所的统计数据，从3月初到月底，在洛杉矶/长滩港口附近等待的集装箱船数量从60艘下降到48艘，降幅为20%。第一财经记者查阅4月15日数据，目前的集装箱船等待数量为34艘。
洛杉矶港执行董事瑟罗卡（GeneSeroka）表示，第一季度数据强劲的原因为“码头的流动性更好。我们已经为此工作了很长时间，并且正在取得成效。我们排队等候的船只更少，码头上的速度更快”。
“其次，我们有更多的工人在码头上工作，曾经减少的班次也恢复了。”他解释道，此外港口还在工作中使用了大量数据分析。
